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Showing most liked content since 02/27/2019 in all areas

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    Update on my situation... Following three weeks of investigation by Toyota Corporate, I'm getting a new short block! Most of the parts are backordered, but at least I don't have to pay for anything. w00t w00t
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    Le scellant vs gasket, c'est bien simple c'est: Le coût. Un robot qui applique du scellant dans une usine c'est pas cher lors de la production. Ça permet de baisser (très légèrement) le coût du véhicule et de rester compétitif. C'est aussi des coûts d'inventaire de moins à gérer (# de pièce de gasket, s'assurer de ne pas en manquer dans l'usine, envoyer ça au concesionnaire qui en ont besoin, etc). C'est probablement aussi plus rapide de machiner deux surfaces plates et appliquer du scellant que de machiner une encavure pour accueillir un gasket. Quant au consommateur qui doit faire réparer le scellant quand il fuit, Subaru forme ses techniciens pour les travaux sous garantie. Quand ça ne l'est plus, c'est le client qui absorbe la réparation et le risque. Si le consommateur va au garage du coin et le mécano applique mal le scellant et explose le moteur, Subaru n'est pas responsable pcq le client est allé ailleurs. C'est une vision à très court terme tant qu'à moi. Si Subaru vend l'auto 100$ plus cher (chiffre inventé par moi mais ça ne doit pas faire 1000$ de différence par voiture), je l'aurais acheté quand même. Et j'aurais salué l'ingénierie quand le gasket aurait foiré et je l'aurais fait moi-même dans ma cours. Là on est loin de ça... C'est ce que ça donne quand c'est les comptables qui sont plus écouté que les ingénieurs dans une compagnie. Économie de bout de chandelle et cauchemar par la suite.
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    Surtout qu'il ne sont pas reconnu pour être a problème !
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    Good job ! Voilà pourquoi le forum est toujours utile, Facebook n'a pas ce genre d'information détaillé.
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    Pour avoir acheté des mag FAST (exactement le modèle dont tu parle en plus lol), je te suggère fortement de magasiner beaucoup. FAST est vendu par plusieurs magasins et l'écart de prix peu être important. Dans mon cas, c'était 40% d'écart entre le meilleur et le pire (800$ vs 1150$). J'avais pris la liste des vendeurs autorisés du site web de FAST et j'ai appelé tous les magasins de la ville de Québec. 15 magasins en tout. Aussi, je te met un lien sur mon expérience avec la garantie que FAST offre sur le fini des roues. C'est peut-être pareil dans d'autre compagnie, je ne sais pas. Bonne lecture et bonne chance! http://www.quebecfrs.com/v2/forums/topic/3783-expérience-de-garantie-mag-fast-wheel
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    Salut à tous ! Juste pour vous donner suite ..... Je vais chercher ma Frs, si tout se passe bien, la semaine prochaine. Évaluation de mon assurance : 12373$ de dommage. Avis de mon assurance « remise à neuf » pour que la porte et l’aile soit justement comme le dit l’assurance « neuves ». Plus le temps et la main d’œuvre. Le tout réglé en 5 appels. En se qui me concerne : Entorse lombaire. dorsal et cervicale. 1 semaine en arrêt de travail. 1 semaine en arrêt de travail + 2 traitements de physio par semaine. 1 semaine retour au travail, travaux légers + la physio. 3 semaines temps plein, travaux légers + la physio. Donc, la Frs m’a protégée puisque c’est elle qui a absorbée le coup et dans cette malchance j’ai que du positif puisque moi j’ai rien de grave comme blessure. Pour terminer : Toutes mes frais et pertes salariales sont couvert par la SAAQ et un grand MERCI à Mme Payette. P.s. Si son nom vous dit rien. Belle occasion d’en discuter avec vos parents.
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    Les étapes de mon processus de sélection, mes impressions et pourquoi j’ai choisi une FD 5.3 pour ma Subaru BRZ « Paddle Shift » (Automatique)… Cette section s’adresse à ceux qui possèdent une transmission automatique et qui hésite à prendre une FD qui semble « extrême » quand on la compare à une FD pour Transmission Manuelle. S’approcher de la transmission manuelle… J’ai commencé ma réflexion en me disant que mon premier but serait de m’approcher le plus possible des chiffres de la transmission manuelle. J’ai alors monté un comparatif des vitesses atteintes à RPM donné, entre la MT et la AT avec la FD oem (4.1). Le tableau montre que plus la vitesse augmente, plus l’écart est marqué entre les deux transmissions (MT vs AT) Le Top speed… J’ai donc pu comparer le Top Speed des deux transmissions, et m’apercevoir qu’il y avait beaucoup de marge de manœuvre avant de revenir au top speed de la transmission manuelle. Le Top Speed théorique en 6ième vitesse à 7000 RPM avec la FD d’origine (4.1), MT vs AT: Sur la AT, la FD la plus prêt du top speed de la MT avec FD oem est la 5.29 avec 268km/h Cruising speed… Également, j’ai fait un comparatif des RPM à vitesse de croisière sur l’autoroute (110 km/h) en 6ième. Tableau : Comparatif du RPM à 110 km/h C’est là que je me suis aperçu que ça prenait une FD avec un ratio élevé juste pour s’approcher de la FD OEM de la manuelle. Une MT avec une 4.1 le cruising speed est à 2900 RPM. Ça prend une 5.29 sur la AT pour rouler au même RPM à 110 km/h. Comportement des autres vitesses... Maintenant que j’ai comparé le Top Speed et le Cruising Speed, il reste à voir comment se comporte les autres vitesses avec la FD 5.29. J’ai alors monté un tableau comparatif de la MT 4.1 (oem) et la AT avec une 5.29. Je constate que sous les trois premières vitesses, la différence est majeure, de l’ordre de 11km/h en 1ière, plus de 16km/h en 2ième et presque 20km/h en 3ième à 7000 rpm… Hummm…. ça fait des changements de vitesses pas mal rapprochés ça !   Alors que je suis satisfait avec le résultat des vitesses supérieures (En 4ième vitesse, l’écart réduit à 10km/h pour terminer au-dessus de la MT en 5 et 6ième vitesse) les trois premières vitesses me chicotent un peu, je décide de valider ce que ça donnerait si on compare une Transmission Manuelle dont la Final Drive Gear a été updaté, et de comparer les chiffres avec la 5.29 sur AT… Je choisis donc une FD conservatrice à mettre sur la MT, un choix populaire, la 4.67. À 4-5 km/h de différence pour les trois premières vitesses, je trouve ça acceptable. C’est vrai que les changements de vitesses seront plus fréquents sur les basses vitesses, mais comme le changement s’effectue sans effort avec les Paddle Shift, c’est un point négatif que je suis prêt à accepter. Le temps est venu de passer la commande… Ayant eu quelques références de Weir Performance et vu le prix plus que raisonnable, j’ai commandé ma FD chez eux. Elle m’a couté 440$ Canadien, shipping inclus* Installation de l'ensemble Gear et Pinion… Je commence par aller chercher des prix dans un garage de transmission près de chez moi : autour de $600 auquel il faut ajouter les pièces si requises. Étant de la rive-nord, je me décide donc à lâcher un coup de fil à un des fournisseurs officiel du club : Lachute Performance. Après avoir reçu des conseils de leur président lui-même (Julien) et après confirmation, par leur technicien, que les données recueillies sur la transmission automatique et mon choix de FD 5.3 était audacieux mais correct pour ce type de transmission, je décide, que c’est chez Lachute Performance que je ferai installer la FD. Ils estiment les travaux d’installation à 3 ou 4 heures pour un total d'environ 400$. À ça, il faut ajouter les deux vidanges d'huile à différentiel + si requis, une possibilité de jusqu’à $250 de pièces supplémentaire (bearing et autres). Je fournis la FD et ils commandent toutes les autres pièces qui pourraient être requises lors du remplacement, et ne facture que celles qui seront utilisées au besoin ! Cool, j’aime ça !! Tout ne se passe pas comme prévu... L’installation ne prend en moyenne qu’une journée. Suite à l’installation de ma FD (provenant de Weir Performance), le technicien de Lachute Performance constate un léger cillement lors des décélérations entre 90 et 70km/h, le tech de LP décide de rouvrir le différentiel pour revalider les ajustements et remesurer les engrenages pour s’assurer qu’ils sont bien dans les normes de tolérances requise. Il remarque un léger jeu (lousse) sur le pinion, et décide donc qu'il était mieux d'ajouter un shim (vendu en kit) pour maintenir le pinion bien en place. Je profite de l'occasion pour demander comment il avait trouvé le comportement de la voiture lors du road test, avec la FD 5.3 et le technicien confirme que c’est un excellent choix pour une AT, que ça donnait du pep et la rendait plus nerveuse sans être trop agressif. Ouffff… me voilà rassuré, puisque tout le processus de sélection, ne reposait que sur des calculs de chiffres théoriques ! La pièce a été commandée et une fois en place dans le différentiel, le road test s’est avéré concluant. Ventilation de la facture Normalement, ce que ça devrait vous coûter: • Coût de la gear (700-800$ en moyenne pour un ensemble de qualité.) • Temps d'installation 3 à 4 heures (400$ environ) • Les deux vidanges d'huile, lors du remplacement et après rodage (140$ environ) • Pièces supplémentaires requises ($100 environ) Coût total de la facture : 1500$ approx. Le coût de mon installation: • Coût de la gear: (440$ taxes incl.) • Temps d'installation: Plus de 10 heures. Facturé 7: (770$ + taxes) • Les deux vidanges d'huile + gasket, bolts, écrou, spacer etc: (202$ + taxes) Coût total de ma facture: Autour de 1540$ taxes in. Mon économie sur l’achat de la gear, s’est envolée en coût d’installation Mes premières impressions… Comme il y a un « rodage » à faire, normalement les premiers 500 km se font sans trop pousser le setup. Mais dans mon cas, c'est Lachute qui a fait le rodage de ma voiture. Lorsque j'ai pris possession, elle était prête, rodage et vidange d'huile à différentiel complété. Pour débuter, je vous rappelle que je conduis une "Manuelle pas de clutch !" … comme j'aime bien le dire 🙂 Je vais être honnête avec vous... Les premiers coups d'accélérateur (en mode manuelle), mon laissé un peu froid. Faut dire que mes lectures laissaient croire qu'avec une 4.88 (sur AT) les roues allaient patiner en 1ière vitesse, que la 3ième vitesse devenait "brutale", que ça driftait à rien, bla bla bla... Alors que je choisis une 5.3 j'ai peur que tout soit beaucoup trop extrême... et non, pas du tout. Sur le chemin du retour, j'apprivoise le nouveau setup et valide les chiffres que j'avais prévu, tout est pile poils, RPM à 2900 tr/m à 110km/h, les changements de vitesse se font au km/h théorique des tableaux tout semble correct de ce côté. Je valide ce qui se passe en mode automatique, les up shift sont plus rapprochés et on le remarque, mais le processus (en conduite relax) se passe tout en douceur. Je fais également quelques tests en mode manuelle. Arrivé à la maison, je stationne la voiture, et après le souper, fiston (Alexis) me demande d'aller essayer ça, je pars avec lui, à tête reposée (je commence à digérer la facture salée que j'ai dû payer...) et j'explore un peu plus les changements que la FD procure... Notez bien que tout le reste du review est effectué en mode Manuelle (Paddle Shift) Premièrement, c'est évident que la voiture est plus nerveuse, les accélérations sont franches. J'aime le feeling ! Les changements de vitesse sont rapprochés mais le côté sportif que ça ajoute est trippant. Les 1ière, 2ìème et 3ième vitesse sont plus rapides, la 4ième est vraiment le fun et ressemble à la 3ième avant le changement et la 6ième, bien au moins quand j'appuis sur l'accélérateur, y se passe quelque chose lol ! Est-ce que ça donne l'impression d'un Turbo ou SC ? Pas du tout. On ne sent pas la voiture plus puissante, on la sent un peu plus rapide, mais c'est perceptible que ça provient du gearing pas du moteur. J'avais vraiment peur de trouver la 1ière trop courte avec son 0 - 44km/h avec la FD 5.3, au lieu du 0 - 57km/h avec la FD d'origine, mais pas du tout ! Super facile de s'y habituer, il faut faire attention au Rev-Limiter qui arrive vite, mais on s’y habitue rapidement ! Est-ce que les accélérations sont « brutales » comme certains le disent, non, le mot est trop fort. Mais je peux confirmer qu’elles sont plus franches… Je m'arrête au milieu d'une route de campagne pour faire quelques départs arrêtés. Une route tranquille, à haute limite de vitesse, j'ai donc la possibilité d'enfiler les premières vitesses une à la suite de l'autre en shiftant au red line... et c'est là que la magie opère ! Wow, le feeling est jouissif, l'accélération est soutenue et continue... je refais l'exercice à quelques reprises, wow, wow et wow ! Ok c'est bon, j'ai de nouveau le sourire dans la face ! La voiture réagit tellement bien aux vitesses raccourcies, comme si avec la FD 4.1, il y avait une courbe d'accélération à chaque changement de vitesses (Le RPM de la gear supérieure qui drop un peu trop bas lors du upshift) alors que maintenant, l'accélération est soutenue telle une ligne droite (RPM plus élevé et directement dans le sweet spot de puissance), entre chacun des changements, pas mal le fun ! Je conduis la voiture le lendemain pour l’aller et retour du travail, je peux alors voir ce que donne le nouveau setup dans mes habitudes de conduite. Sur l'autoroute, j'ai toujours été déchiré entre la 3ième et la 4ième pour les accélérations (N’oubliez pas, il s’agit d’une AT), je devais souvent passer de la 6ième à la 3ième pour un dépassement et rapidement passer en 4ième... maintenant, la 4ième fait très bien le travail pour les accélérations/dépassement, en plein à l’entrée de la bande de puissance à 5000rpm pour 111km/h et elle me donne une plus grande marge de manœuvre que la 3ième (rpm trop haut) et la 4ième (rpm trop bas), et la 6ième est enfin utilisable pour les ajustements de vitesse à vitesse de croisière. Y a-t-il des points négatifs ? Bien oui, mais ils sont minimes. Il y a le bruit. Ce n'est pas un cillement strident, c'est simplement un bruit de mécanique qui ressemble un peu au bruit d'une transmission CVT. Je le perçois seulement lors des décélérations et seulement entre certain RPM. Pas dérangeant, mais il est bien présent. Économie d'essence, c'est sûr que le 700-800 rpm de plus en vitesse de croisière, va consommer légèrement plus d'essence, mais je pense que ce sera encore une fois négligeable. J'ai même l'impression que comme elle force moins qu'avant en 6ième vitesse alors qu'on appuyait sur l'accélérateur, et que la voiture n'avançait pas plus vite, la consommation ne devrait pas trop être affectée ! Sur l'automatique (en mode manuelle) dépendant comment notre pied se comporte sur l’accélérateur, la transmission donnait déjà de petit coup de temps en temps lors des changements de vitesse, comme elle est maintenant plus nerveuse, ce phénomène est plus fréquent et plus perceptible. En conclusion Alors voilà, est-ce que je regrette le choix d'une 5.3 ? Pas du tout, même que si ce n’était pas du RPM élevé (pour moi) à vitesse de croisière, je prendrais une 5.7 volontiers... mais je pense que la 5.3 était parfaitement adaptée à mon besoin. Est-ce que je dis que c’est la gear idéale pour tout le monde ? Non. Elle convient à mon besoin, à mes habitudes de conduites, mais peut-être pas aux vôtres !! Prenez le temps d’analyser votre situation, vos besoins, vos goûts et choisissez le ratio qui vous convient. Si vous avez l’intention de garder la voiture NA, c’est la modif à moins de 3k$ qui vous en donnera le plus pour votre argent. Et pour ceux qui sont Turbo ou SC le remplacement par une FD à ratio plus élevé « tout en restant conservateur » pourrait très bien être le petits ingrédient secret de votre setup ! J'espère que ces infos vous seront utiles et qu’ils vous aideront à prendre la bonne décision ! Allez... Au plaisir d'en discuter avec vous et d'entendre vos expériences/commentaires... A+ Dominique.
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    a partir de 275whp elle est limite mais elle fait encore la job. Passer 275 aux roues penses à la changer.
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    Overlayed + saturation
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    Le 1000$ de plus que tu va mettre pour le ACE 350 vaut jamais le 3hp et 2lb de torque de plus lol...
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    Dans l'ordre - air filter (pas un kit de Cold air intake, juste le filtre haute performace), Header, tune. - Après y'a rouler au E85 ou flexfuel si c'est disponible par chez vous. *Y'a aussi un rapport de différentiel plus court qui aide. Mais c'est toute des relativements petits gains. Le prix de revient par HP est élevé, mais c'est toute incrémentiel. Tu peux les faire un à la fois et avoir un petit gain presque à chaque fois. - Pour une grosse différence, sors le cash et prend la turbine. Supercharged ou turbo - Ensuite t'es du pour un !!Engine swap!!
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    Non mais la oui très interesant merci.
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    Too slow... comme ton char maintenant qu'il a pus de turbinator bahahahahaha
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    tu pourrais mettre 7 500$ sur un supercharge alors! :)
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    J'viens de repasser au traver du pdf, moi aussi je trouve ca special qui demande de changer les links kit..
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    HAhahahahahahahahhaaha esti de crosseurs de Toyota. Tien ton bout, appel Toyota Canada en disant que tu rentre les avocats la dedans, ils devraient se plier.
  17. 1 like
  18. 1 like
    Est-ce que le concessionnaire accepte de payer la totalité du bris ?
  19. 1 like
    Calis y m'en fait un dans ma vie
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    Bonjour à tous! Étant nous-même passionnés de fr-s / brz /86 et de time attack, nous avons décidé de créer ce groupe dans le but de rassembler le plus possible de passionnés d’entre nous et faire une compétition amicale pour la saison qui approche à grands pas. L’objectif est de s’entraider entre nous afin de nous améliorer et pouvoir échanger des conseils, autant sur des techniques de conduite sur la piste, que de discuter de modifications / ajustements qu’on peut apporter sur nos véhicules. En collaboration avec Track and time, l'organisme la plus sérieuse au Québec en time attack, nous allons organiser un championnat 2019 qui se déroulera sur 3 jours de piste. Soit 2 fois à Icar ( 25 mai et 21 Septembre ) et une fois à l'autodrome St-Eustache ( 11 Août ). Il y a toujours possibilité de faire la saison Track and time complète à Calabogie ( 8 juin ) et Tremblant ( 3 septembre ), en plus de certains "track day" que nous allons également organiser au courant de l'été. Pour ce qui est de l'inscription, étant donné que nous collaborons avec Track and time, vous devrez payer votre inscription annuelle à ceux-ci ( 20$ pour la saison ). Lien pour inscription: http://trackandtime.ca/ En vous inscrivant, vous vous devez de respecter leurs règlements et consignes de sécurité à la lettre. Tolérance zéro sera de mise pour ceux ou celles qui feront des gestes dangereux et ou stupides qui pourraient de quelconques manières mettre la vie ou la santé des autres participants en danger, que ce soit en piste ou dans les puits. Il faut garder en tête que c’est une compétition amicale, pour le bien de tous il est primordial qu’à chaque fin de journées les participants puissent rentrer à la maison en pleine santé et avec leur voiture intacte. Pointage: Des points serons attribués pour chaque sessions selon la formule suivante: le plus rapide 10 points, 2e 8 points, 3e 6 points, 4e 4 points, 5e 2 points. À noter que la première session de la journée sera une session d'essais, donc aucun point ne sera accordé lors de celle-ci. En cas d'expulsion pour mauvaise conduite d'un participant, celui-ci perdra tous ses points pour la journée. Voici la procédure concernant le classement des voitures: Classe « Street » : - Pneu: 201 treadwear ou plus - Suspension: modification de springs permis ( aucun coilover ) - Puissance: cat-back, drop-in / cold air intake, permis. Ecu d'origine ( sans programmation ) et headers aftermarket non permis - Aucune amélioration aérodynamique autre que oem, c’est-à-dire : lip 5 axis, aile rond trd, side skirt Ts, etc Classe « Modified » : -pneu, 100 treadwear ou plus - Suspension, libre coilover/ springs / barre de torsion - Puissance, tout est permis, sauf turbo et supercharge. Donc headers, reprogrammation de l'Ecu, cat-back, intake, etc, est accepté - Aérodynamique et réduction de poids , Parmi cette énumération, un maximum 3 points seront permis • Splitter 2 points • Big wing 2 points • Canards 1 point • Hood louver 1 point • Diffuser 1 point • Flat floor ( type Verus ) 1 points • Réduction de poids autre que pneu de secours et outils dans la valise 1 point ( « strippé » accepté ) Classe « Super mod » : Tout est permis!, swap, turbo, supercharge etc, c'est votre place! Lexique: -Treadwear: usure de la bande de roulement -Ecu : Ordinateur du moteur -Tune / flash : programmation de l'ordinateur -Oem: composante d'origine Vous pouvez nous écrire pour toutes questions ou commentaires, nous vous répondrons avec grand plaisir! Guy, Victor et Andrew N'hesitez pas à aller "liker" notre page Facebook 86CupQuebec
  21. 1 like
    je vais essayer de venir écoeurer le monde avec des mods avec mon char stock sur du sub-200 tw
  22. 1 like
    Ce n'est pas tout à la même chose que le lapping. C'est du time attack. L'élément souvent qui est le plus intéresant en comparant l'autoslalom au lapping est le fait qu'il y a de la compétition dans celui-ci, et c'est aussi le cas dans le time attack, et encore plus dans le 86cup car on sera tous avec la même voiture à la base. Par rapport au prix, tout est relative, tu peux payer $50 et rouler 6mins dans une journée et passer le reste du temps à côté d'un cône ou tu peux payer $200 et rouler 2h en piste avec du personnel dédié pour faire le travail, tu fais juste rouler et te préoccuper de tes choses. J'aime vraiment les parcours techniques de l'autoslalom, mais le "seat time" par jour est vraiment trop court pour moi, je pars avec encore plus envie de rouler que j'étais arrivé le matin. Si tu n'as jamais fait du time attack je te recommande de venir essayer ça au moins une fois, si tu n'aimes toujours ça ou tu le trouves toujours trop cher, au moins tu l'auras essayé de toi même.
  23. 1 like
    Tu peux participer à quelques events sans y aller à chaque. Si tu es à l'aise avec ase, vas-y avec ase et essais une autre piste pour sortir de ta zone de confort
  24. 1 like
    Bhahahaha ben ouin, j'essaye de garder mon interieur intact le plus possible hahaha!!! Pas de trouble! Je vais essayer de convaincre @Mad1723 de me suivre hahahhahaha!!
  25. 1 like
    Nice!!! Bah, à chacun sa classe honnêtement. J'ai ben hâte de voir ça! En plus, je garde finalement l'auto donc, je vais pouvoir continuer à faire du lapping dans les prochaines années. (Sans me ruiner mais juste assez!)
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